A Christkindl spiel

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

A Christkindl spiel egy valóban egyedi színfoltja geoparkunk – szerencsére – élő kulturális örökségnek.  Ez egy a reformáció idejéből származó karácsonyi énekes népszokás, egy Betlehemes játék, amelyet a XVIII. században betelepített németek  őriznek és éltetnek a Bakony és Balaton-felvidék németek lakta településein mind a mai napig. A népszokás Luther Márton nevéhez fűződik, aki a reformáció idején terjesztette el azt a szokást, hogy a christkindl-játékban résztvevők házról házra járnak, elviszik a karácsonyfát a családoknak, és a kis Jézus, azaz a Christkindl megszületésének örömhírét hirdetik. Emellett karácsonyi ajándékot is adtak a család minden tagjának. A drámai elemekkel tarkított népszokást Christkindl, Christkindl- játék, Christkindl-Spiel és Krisztkindli néven is ismerik, ez utóbbi változat talán a legelterjedtebb köznyelvi változat. Magát a Christ-Kindl szót egy bizonyos Benedict Wilhelm Zahn (1738-1819) nürnbergi ügyvéd, történész, hivatalnok találta ki és használta szólásjegyzékében.

Ma – a nem magyarországi – német nyelvterületen már csak a Christkindlmarkt, a karácsonyi vásár rendezvénye őrzi a szokás egy elemét, miszerint az adventi vásárt a Christkind nyitja meg. Ezt általában egy aranyszínű, szárnyakkal ellátott ruhába öltözött szőke hajú leány alakítja.

A máig élő Krisztkindli játékban a szereplők életkora, öltözéke, a viselt kiegészítők és ruhadíszítések és a mellékszereplők száma településenként eltérő lehet, de jellemzően 8–15 év közötti gyereklányok vesznek benne részt és a főszereplők minden esetben ugyanazok: a Hírnök, az Angyal, Mária és a Christkindl. A ruhájuk alapja egy fehér sifonból vagy lenvászonból készült alsó- és felsőszoknya, egy hosszú fehér ing, amit színes mellény és fehér vállkendő egészít ki. A fejükön mirtuszkoszorút és szalagokból és gyöngyökből készült díszeket, a kezükön fehér kesztyűt, lábukon pedig fekete vagy barna harisnyát és magas szárú fűzős cipőt viselnek. Az öltözéket általában egymástól öröklik tovább, a kellékek pedig a közösség tulajdonában vannak.

Bár a népszokás alapját képező házról házra járás december 24-ére esik, a játékot hosszas előkészületek előzik meg. A szereplőket az otthonukban a család vagy közeli ismerősök segítik felöltözni, amely a hagyomány szerint december 23-án éjjel 3–4 körül kezdődik. A lányok haját koszorúba fonják, sőt a régi időkben a fésülő asszonyok előző nap megmosták és cukros vízzel vagy disznózsírral kenve fonták be, hogy jó tartása legyen.

A szereplők december 24. reggeltől az éjféli miséig járják a falut, minden házba bekopogtatnak, hogy a kis Jézus születésének örömhírét elvigyék. A régi szokás szerint a falu elöljáróit, a polgármestert, a papot, az orvost és a tanítókat köszöntötték először, akik színes szalagokkal díszített rozmaringos almát is kaptak, mely az életet jelképezi. Régen a faluban kísérő gyerekek zaja jelezte útjukat, ma már előre napokkal tudatják az útitervet a lakossággal. Mindenhol örömmel fogadják a lányokat, akik csengőszó mellett éneklik el a szerepeiket német nyelven, amit gyakran magyar karácsonyi dalok is követnek. A Christkindl-t játszó lány megáldja a ház tagjait, végül átadják a karácsonyfát és az ajándékokat. A lányok régebben almát és diót, napjainkban csokoládét, szaloncukrot, narancsot vagy pénzt kapnak az előadásért cserébe.

Este pedig, mikor elhagyják az utolsó házat, az éjféli misére mennek – ahol a szereplők az első padban ülnek, vagy az oltár mellett állnak, így hangsúlyozva a születés ünnepének jelentőségét, emelve az alkalom fényét –, a kezükben tartott kellékek a Mária-oltáron kapnak helyet és egészen február 2-ig, Gyertyaszentelő Boldogasszony ünnepéig ott is maradnak.

Fotók: Laczkó Dezső Múzeum/ldm.hu

A Bakony-vidék településein a szokás a II. világháború után megszűnt, majd a '60-as években újjáélesztették. Jelenleg a 13 településen 15 Krisztkindli csoport működik. A verseket, énekeket és az egyéb szövegeket a helyi hagyományok szerint a településen fennmaradt variációban tanulják és adják elő a csoportok. Általánosan 3–4 éven keresztül tagja a Krisztkindli csoportnak egy-egy szereplő, de egyéni eltérések itt is megfigyelhetők. A csoportok munkájának segítését, szervezését, betanítását, öltöztetését egy-egy magánszemély vállalja fel, vagy a helyi nemzetiségi iskola nyújt hátteret. A segítők a viseletek készítői, a kiegészítők készítőinek generációi egymásnak adják át a tudást, az írott és íratlan szabályokat. A Christkindl-Spiel 2020-ban felkerült az UNESCO által a Szellemi Kulturális Örökség Nemzeti Jegyzékére.

A megfagyott geopark

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

A klíma melegedésének egyik legelemibb és megkérdőjelezhetetlen jele, hogy egyre enyhébbek a telek. Egy ma élő nem túl aggastyán, negyvenes éveiben járó ember is bizony néha elképedve emlékszik vissza gyermekkorának jóval keményebb teleire, kiváltképp akkor, mikor meglátja a fintorgó, megdöbbenő ábrázatokat a langymeleg mínusz öt–hat fokos előrejelzéseket meghalló honfitársai arcán.
Alapesetben a téllel egy – lassacskán eltűnő, illetve meg nem jelenő – másik világ, egy másik üzemmód „állt be” a tájhasználó és formáló ember életében, mely egészen sajátságos mesterségeket is életre keltett az év ezen időszakában. Hihetetlen és tiszteletre méltó az, ahogy az adott kor embere a hasznára tudta hajtani a zord és kemény téli világot. Mindemellett jól ismert, főleg a Balatonhoz köthető szabadidős tevékenységeknek is teret engedett ez a nulla fok alatti lét, ami főleg a vízfelületek befagyásából adódó csúszkálási lehetőségeket jelentette. Az alábbi fotóválogatásban geoparkunk e téli világának pillanatképeit elevenítjük fel, némi kommentárral.

Vágjunk bele...

Fotók: 1. szeretlekmagyarorszag.hu, 2. Fortepan/Berkó Pál, 3. likebalaton.hu, 4. A Balaton régi képeken Fb csoport, 5. szeretlekmagyarorszag.hu, 6. szeretlekmagyarorszag.hu, 
 

1–6. kép: Mint már említettük a téli világ fenntartott olyan mesterségeket, amelyek a mai kor technikai felszereltsége mellett szinte elképzelhetetlennek tűnnek. Az egyik ilyen teljesen megszűnt foglalatosság a jégvágás, ami lényegében afféle „jégbányászatot” jelentett, amelyet még a hetvenes években is űztek. Mikor kellő vastagságúra – és ez régebben szinte minden évben előfordult – hízott a jég, arra alkalmas helyen és eszközökkel nekiálltak azt megfelelő méretűre darabolni, amit ezután jégvermekben halmoztak fel. Erre a tevékenységre nagyon-nagy szükség volt, további iparágak művelői remegve várták a megfelelő jégtermést. Az uradalmak és a korabeli vendéglátóipar például ezzel hűtötte mindenét, amit hűteni kellett és lehetett. Ebből kifolyólag nagyon nem volt mindegy, hogy rendesen befagyott-e a tó a 19. század első harmadában bimbódzó, majd az az követő századfordulótól rohamtempóban fejlődő balatoni turizmus számára. A jégtermelés és tárolás valószínűleg jópár évszázados – talán évezredes – hagyományokkal bír, a háztartási felhasználás zsengébb korú furfang. Kezdetben a „polgári” (valójában inkább nagypolgári, nemesi) felhasználása vált elterjedtté a jégszekrények megjelenésével. Később a 20. század ötvenes-hatvanas éveiben egy egészen más társadalmi-gazdasági környezetben már szinte minden háztartásban volt jégszekrény, ha nem is oly díszes és patinás, mint a fentebbi képen látható 19. századi darab. Ebbe jó eséllyel a jegesember – íme egy újabb letűnt foglalkozás – hozta meg a jeget, amibe persze egy idő után – főleg a városokban – jéggyárakban előállított jég került. A jégszekrény működése végtelenül egyszerű volt: üreges falába kellett rakni a tömbjeget, ami hűtötte a benne lévő élelmiszert. Az olvadékvíz pedig alul összegyűlt egy rekeszben, amit ki lehetett önteni. Termelhető jegű vízfelületek közelében még sokáig egyszerűbb volt az elérhető élővízi jeget használni a jéggyári helyett. A szakszerű tárolást a jégverem látta el. A bejárattól indult egy csúszda, ezen csúsztatták le a jégtömböket, egy idő után a verem szépen megelt a föld feletti részig is, akár két méter magasságig. A tetejét – lehetőség szerint – árpaszalmával fedték be, mert ez törekmentes volt, nem szennyezte a jeget. A gondosan letakart és tömörített jég egy idő után összefagyott, amit pedig nyáron csákánnyal aprították. Volt ahol augusztusig (!) is kitartott a vermelt jég. Ennél környezetkímélőbb hűtést aligha lehetne elképzelni. Ehhez persze megfelelő telek kellenének, így marad a modern energiafogyasztó hűtőgép, hűtőház.

...és vágjuk át!

Fotók: 1. Rippl-Rónai Múzeum, 2. Néprajzi lexikon/arcanum.hu, 3. A Balaton régi képeken Fb csoport, 4. likebalaton.hu

A nád – elsősorban tetőfedő nyersanyagként – hajdanán sokkal elterjedtebb volt, mint manapság, de napjainkban is széleskörű a felhasználása, csak már nem kézzel –  jobbára gyalázkával (fb), tolókaszával (fj) –, hanem speciális gépekkel aratják (itt fontos megjegyezni, hogy nád korántsem volt annyira elterjedt tetőfedő anyag – mint azt elsőre némi túlzó álromantikával elképzelnénk – de jóval elterjedtebb volt, mint manapság; a rozsszalma ebből a szempontból értékesebbnek bizonyult). Az aratáshoz ma is ugyanúgy fagy kell, mint régen, hisz a keményre fagyott terep nélkül nincs min megállni a nádasban, de egyes modern nádarató gépek már képesek a fagy beállta nélkül is dolgozni. Úgy tűnik a nádaratás jövője erre mutat, a telek – mint látjuk – egyre enyhébbek, a nádat meg vágni kell, nem csak kereskedelmi, hanem kezelési céllal is.

Fogjuk ki!

Fotók: 1–2. Balatoni Múzeum/zaol.hu

A fagy beköszöntével a halászat is megváltozott, egészen más módszerekkel és eszközökkel (leszámítva persze az örök hálót) kellett halat fogni, mint a jégmentes időszakokban. Szinte külön tudománynak számított a jéghalászat a módszereivel, eszközeivel no és persze a sajátságos szakszavakkal: gyalom, jeges vonyó, gemics, buffogtató vagy cibék. A fenti képen (j) a halász egy buffogatót tart a kezében. Ezzel ütlegelve a jeget a kibocsátott hang terelte a halat a háló felé, amit egy lékrendszeren keresztül eresztettek le és húztak ki a zsákmánnyal. A jéghalászat nagyon veszélyes tevékenység volt, ugyanis a szeszélyes balatoni időjárás könnyen a hullámsírba temethette a halászbokrok dolgos embereit. Egy nevezetes alsóörsi esetet Eötvös Károly is megörökített Balatoni utazás című művében, oly kifejezően és drámaian, hogy lehetetlen érzelmek nélkül elolvasni.

Menni kéne!

Fotók: 1. szeretlekmagyarorszag.hu, 2. Fortepan/Mészáros Zoltán

Érdekes kettősség alakult ki a közlekedés vonatkozásában a Balaton vidékén: ami a kemény fagyok és a hó képében akadályt jelentett a szárazföldön, az lehetőséget nyújtott a vízen (természetesen lehetetlenné téve a hajózást). Ha beállt a jég, akkor megindult rajta a forgalom, hisz a vastag jépáncél gyakorlatilag híddá változtatta a Balatont, és lényegesen rövidebb volt átkelni a tavon, mint megkerülni. Nagyon sok időt meg lehetett így spórolni, különösen a tó – észak–déli irányú – középvonala környékén. A stabil jég nem csak az alapvető közlekedést, hanem a kereskedelmet is kiszolgálta. Szekerekkel is jártak-keltek a befogyott tavon, ami szintén nem volt veszélytelen mutatvány, és nagy tapasztalatot és odafigyelést is igényelt. Persze számos baleset történt és sokan már nem értek partot. A bakonyi területeken egy komolyabb havazás hosszabb ideig tartó elzártságot okozhatott. Gondoljunk bele: a gépek nélküli világban, ha leesett 70–80 cm hó, egy kis bakonyi falu – főleg tanya –  esetén szó sem lehetett az eltakarításról. Ha valami elintézni való akadt, maradt a gyalogszer vagy a lóvasszán, de mindenképpen jól jött a telepakolt éléskamra.

Jön!

Fotók: fent:1.Fortepan/Mészáros Zoltán, 2–3. Fortepan/Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum/BAHART Archívum szeretlekmagyarorszag.hu; lent: library.hungaricana.hu

A jeget első nekifutásra valami csöndes, álló, többnyire egyveretű dolognak képzeljük el, de a legkevésbé sem volt az. Folyamatosan mozgott, változtatta az méretét, alakját, színét és elképesztő erőt tudott kifejteni, egykor nagyon komoly károkat okozott a partmenti építményekben. Egészen elképesztő tudás halmozódott fel a vízközelben élő emberekben a jégről. Megannyi sajátságos forma, jelenség, mozgás és hanghatás köthető a Balaton jegéhez, amelyet mindeddig a legrészletesebben Cholnoky Jenő vetett papírra, a híres 32 kötetből álló „A Balaton tudományos tanulmányozásának eredményei” sorozat 17. (fizikailag megjelent) köteteként.

Mozogjunk!

Fotók: 1–5. Fortepan/Bojár Sándor, 6. Fortepan/Rádió és Televízió Újság, 7. Turista/1963. 2. szám//arcanum.hu

A szabadidős tevékenységek értelemszerűen akkor jelentek meg a téli világban errefelé, amikor feltűnt az a társadalmi réteg a Balatonnál akinek már volt szabadideje. A víz különböző fagyos változataiban történő csúszkálás fajtái szintén ékes bizonyítékai az emberi leleménynek. Az idő előrehaladtával egyre szélesebb néprétegek egyre különfélébb módokon igyekeztek a szabadidőt minél fehérebb és csúszósabb környezetben eltölteni. Volt aki sikerrel (1967-ben) „áttrabantozta” a tavat Balatonföldvár–Balatonfüred „viszonylaton” a jégen. És volt aki (1982, Keszthely) sikertelenül... A legmesszebbre azonban a Pétfürdői Munkás Testedző Egyesület Természetjáró Szakosztály sziklamászó csoportja jutott Szabady Béla vezetésével. A csoport 1963. január 18–20. között többnapos expedíción mintegy 54 óra alatt hosszában átgyalogolta a Balatont a jégen.

A nyolcadik

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

1. kép: A 8-as számú főút teljes hosszát megjelenítő tábla a Szentgotthárdhoz tartozó Rábafüzesen, az államhatárnál 1962-ben. Az utat Grazig építették meg, de ezzel a számjelzéssel sosem érte el az osztrák várost. Fotó: Fortepan / Szalay Zoltán

A Bakony és Veszprém térségének szinte szívkoszorúere a 8-as számú főútvonal, de a súlyos függés ellenére talán legalább annyira szeretjük, mint utáljuk. Hazánk elsőrendű (egy számjegyű) főútvonalai közül a 8-as több szempontból kilóg a főútvonalak sorából: ez az egyetlen, amely nem a fővárosból indul, és nem mellesleg az egyetlen egyszámjegyű a geoparkban. Illetve csak majdnem, mert egy kb. 50 méteres szakaszon a 7-es számú főút átvezet a geopark működési területén lévő Balatonfőkajár déli csücskén.

2. kép: A „nulladikak” , avagy a nevezetes pont építményei, ahonnan az egyszámjegyű főutak kezdődnek. Kivétel az 1-es, mert azt a BAH-csomóponttól, illetve a 10-es és a 31-es, mert azokat pedig innen mérik, de nem egyszámjegyűek. A jelenlegi már a negyedik nullponti jelkő a sorban. Hihetelen és forduladokban gazdag volt a közúti távolságmérés nullpontjának története, de nagy utat nem tett meg. A 18. századtól a magyarországi utak hosszát még a budai királyi várpalota főbejáratának küszöbétől mérték mérföldben. Onnan a nevezetes pont és az azt jelző műtárgy a Lánchíd megépítésével átkerült a mai Clark Ádám tér területére, ahonnan egyszercsak – nem tudni mikor és hogyan – egész egyszerűen nyoma veszett! Évtizedek teltek el a „nulladik” nélkül, majd 1929-ben a Nemzeti Újság október 6-i számában adott hírt arról, hogy a Hungária Automobil Club  egy „nulladik” kilométerkövet szándékozik felállítani a Lánchídnál egy szobor formájában. A klub Körmendi-Frim Jenő szobrászművészt bízta meg annak elkészítésével. A művet 1932. május 7-én avatták fel ünnepélyes keretek között a Clark Ádám tér déli oldalán, az akkori Kereskedelmi Minisztérium épülete előtt. A szobor nemcsak egyszerű Mária-alak volt, hanem egyenesen Magyarország védelmezője (Patrona Hungariae), talapzatán a három közleledési módot szimbolizáló alakkal. De ez a kő sem maradhatott sokáig, mivel a háború komoly károkat okozott benne. Elbontása után egy újabb szobrot kellett állítani. 1951-ben a Közlekedésügyi Minisztérium megbízásából a Fővárosi Tanács pályázatott hirdetett. Ennek folyamán 1953-ban felavatták Molnár László szobrát, mely egy munkást és egy autókereket ábrázolt. Ám idővel ennek a szobornak is mennie kellett, és 1974-ben áthelyezték a rákoshegyi vasútállomáshoz, ahol ma is áll az eredeti talapzat nélkül. Ilyen kacsgaringós úton jutunk el Borsos Miklós ma is látható, jellegzetes szobrához, melyet – stílusosan – 1975. április 4-én avatták fel. Fotók: balról 1. Liber Endre: Budapest szobrai és emléktáblái (Budapesti Statisztikai Közlemények 69/1) / arcanum.hu, 2. Fotó: Budapesti Hírlap, 1932. május 8. / arcanum.hu 3. Közuti és Vízi Közlekedés, 1947 (2. évfolyam, 1-11. szám)/arcanum.hu 4. Fortepan / Bojár sándor 5. Wikipédia

Az ókorban már jelentős útvonalat (de inkább, mint „csapásirányt” sem, mint a szigorúan vett konkrét nyomvonalat, amely kisebb-nagyobb mértékben, de folyamatosan változott az idők során) minden bizonnyal jóval korábban is használhatták, hiszen a fő közlekedési vonalakat – amelyek mentén jobbára a ma is használatos főútvonalak futnak – többé-kevésbé az ősi, az elemi racionalitás elvét követő (a terepviszonyokat figyelembe vevő, a kevesebb fáradságot, ráfordítást és nagyobb biztonságot jelentő) szempontok alakították ki.

3. kép: A Dunántúl úthálózata a középkorban. Az ÉK–DNy-i meghatározó csapásirányt a térségben ma a 8-as főútvonal, valamint a 7-es főút, M7-es autópálya kettőse testesíti meg. Kép: Glaser Lajos: A Dunántúl középkori úthálózata, Századok, 1929. január–március

A mai 8-as főútvonal egykori csapásiránya, illetve annak egy része jóval nagyobb léptekben is nagy jelentőséggel bírt. A római tartományi (Pannonia Inferior, azaz Alsó-Pannónia) főváros, Aquincum a mai Óbuda helyén épült fel. Az Aquincumot Itáliával összekötő legrövidebb út a Velencei-tó északi peremén vezetett a mai Székesfehérvár–Várpalota–Veszprém–Nagyvázsony–Tapolca útvonalon Keszthelyig. Keszthely határában a fenékpusztai rév szakította meg az útvonalat – ahol a IV. század elején épített hatalmas római erőd épült –, hogy aztán Nagykanizsán át elérje Poetoviót, azaz a mai Ptujt. Az út a távoli keletről, Kijev érintésével húzódó út része volt, ami a Vereckei-szoroson át jutott be a Kárpát-medencébe, aztán Szolnokon át haladva a mai Budapest tabáni Duna szűkületénél – ahol nem véletlenül ma az ország fővárosa fekszik, és a forgalmas Erzsébet-híd áll – jutott át a Dunántúlra. Érdekes, hogy némely időszakokban a megszokás válik racionálissá: később a középkorban – de még a tatárjárás előtt – ugyanez a Buda–Itália útvonal a Balaton-felvidéket elhagyva Szombathely–Graz felé (tehát nem délnyugatra, Nagykanizsa felé) vette az irányt, és onnan dél felé kanyarodva jóval hosszabban kapcsolta össze a két végpontot.

Érdemes elgondolkodni azon a mindenkor társadalmát is meghatározó, elemi és lenyűgöző összefüggésrendszeren, amely alapján rendeződik az emberi lét a természeti tényezők által irányított térben. Aligha véletlen, hogy az ókori (vagy jóval régebbi) közlekedési ütőerek mentén – melyek jóval többet jelentettek, és jelentenek ma is a puszta közlekedésnél – ma autópályák és vasútvonalak futnak, kultúrák terjednek, városok, települések fűzérei sorakoznak, a társadalmi lét kielégítését célzó, összefüggő funkciók telepednek meg egy hatalmas struktúrában.

A 8. sz út irányának jelentőségét jól mutatja, hogy 1848-ban az ország teljes 276,5 mérföldnyi kiépített úthálózatából Veszprém megyében csak ezen főút (leánykori nevén Budapest–Graz állami út) éppen nyolc – német – mérföldnyi, kb. 60 kilométeres szelete volt kiépítve a Várpalota–Tapolca szakasz egy részén. E mellett voltak még önálló kisebb szakaszok is kiépítve Sümeg, Pápa, Veszprém, Csopak, Litér környékén. Több évtizeddel később is ez volt Veszprém megyében az egyetlen állami út. Az útügytörténeti források szerinti első „számos” nevét, a 19-est az ugyanezen sorszámú század végén, 1895-ben kapta, de valószínűleg ez előtt is valamilyen sorszámon szerepeltette a monarchia adminisztrációja.

A két világháború közötti nagy gazdasági világválságból lassacskán kilábaló Magyarországon a turizmus tervezett fejlesztése érdekében időszerűvé vált a Budapest–Graz közötti korszerű autóút építése, számítva a német turisták tömegeire (ironikus módon ez a tömeg egy merőben más politikai rendszernek bőven kijutott). A tényleges kivitelezés azonban még a válság kirobbanása előtt elkezdődött. Az út végleges nyomvonala igen hosszú polémia után dőlt el, sőt, a Veszprémen belüli nyomvonal problematikája a százfordulótól szinte egészen az útgyűrű megépüléséig tartott: bár mindig futott valamerre, de mindig másfelé akarták vezetni. Lényegében az a tény rakott pontot a folyamat végére, hogy kijelölték az útgyűrű végleges nyomvonalát. A 8-as főút Székesfehérvár–Veszprém közötti első üteme 1927 és 1932 között készült el, majd miután lezárult a Veszprémen belüli és Veszprém utáni szakaszainak vitája, folytatták az építését egészen az államhatárig, ám ekkor még mindig nem hívták 8. sz. főútnak. A főútvonalak számozásának nómenklatúráját meghatározó kereskedelem- és közlekedésügyi miniszteri rendeletet (70 846/1934. számmal) 1934-ben hirdették ki, lényegében e jogszabály kihirdetésének időpontja a magyar főutak névnapja.

4. kép: Nem akárki bábáskodott – mások mellett – a korszerű nyolcas megépítésén: a korszak egyik úttörő mérnöke Prof. vitéz Dr. Vásárhelyi Boldizsár – aki egyebek mellett részt vett az akkor hipermodernnek számító Ferihegyi repülőtéri gyorsforgalmi út megvalósításában – 1941-ben Magyarország autópálya-hálózatára vonatkozóan készítette doktori disszertációját, mely az első szak- és korszerű koncepció volt ebben a témában. A jobb oldali képen a disszertáció azon oldala látható, ami a budapesti útgyűrű az „ős M0-ás”  koncepcióját ábrázolja, ami évtizedeken és rendszereken átívelő kivitelezhetetlen –  sőt, lassan időszerűtlen – műszaki kihívásnak bizonyult. Képek: Műszaki alkotók, Magyar mérnökök 14. füzet Prof. vitéz Vásárhelyi Boldizsár/elsolanchid.hu

Több közlekedési-műszaki érdekesség fűződik a nyolcashoz. Az eredeti tervek szerint Veszprémet az út észak felől kerülte volna el, ám miután a város vezetői a nyomvonalról tudomást szereztek – okulva a vasút ma is fájó messzeségén – ragaszkodtak ahhoz, hogy az út a belvároson keresztül vezessen. Így viszont óhatatlanul szükségessé vált egy városon belüli korszerű és egyúttal impozáns Séd-völgyi híd megépítése, hisz egy olyan történelmi jelentőségű megyekszékhely, mint Veszprém, mégse kaphatott akarmit a hidak terén sem. Ne felejtsük: a város ekkor lényegesen egységesebb, archaikusabb és impozánsabb képet mutatott, mint manapság. Miután végleg eldőlt, hogy a Tapolca felé vezető irány helyett a Veszprém–Herend–Devecser–Jánosháza–Rábafüzes út bizonyult kedvezőbbnek, és véglegessé vált a Veszprémen belüli nyomvonal is, elkészülhettek a Veszprémen átvezető szakasz kisajátítási, építési tervei a m. Kir. Államépítészeti Hivatal mérnökei által. A máig megmaradt dokumentációk nagy részét Próder Ferenc, a város egyik jelképét jelentő völgyhíd megálmodója készítette, a híd tervezője Folly Róbert volt. A nyolcas út megépítésének záróakkordját, így a születésnapját jelentette a völgyhíd és a csatlakozó utak átadása 1937. december 22-én. ämi ekkor még „csak” szimplán völgyhíd, hisz a keresztelőt később tartották, mintegy tartogatva az alkalmat egy jeles évfordulóra. Ám a történelem közbeszólt: a viadukt ünnepélyes felavatását Szent István király halálának 900. évfordulójára, 1938. október 5-ére tervezték volna, azonban az első bécsi döntés és a Felvidék megszállása miatt az avatást elhalasztották, és végül csak 1939. június 18-án tartották meg.

5. kép: Az utolsó simításokat végzik a Veszprém egyik jelképének számító völgyhídon 1937-ben. Fotó: Fortepan / Haui Balázs

A modern 8-as valóban korszerűnek számított: két vasbeton ívhíd és hat vasút felett átvezető felüljáró tette zökkenőmentesebbé a rajta haladó forgalmat, akkor, amikor az főutak és vasutak szintbeli kereszteződése és az ebből fakadó hosszadalmas várakozás még évtizedekig a mindennapok része volt.

Az út a világháború miatt a „turistacsalogató" szerepét már nem tölthette be, mivel a történelem ismét közbeszólt: 1945-ben a visszavonuló német csapatok egy romhalmazzá vált országot hagytak maguk után, melyben szinte az összes létező hidat felrobbantották, köztük a még új viaduktot is, március 21-éről 22-ére virradó éjjel.

6. kép: a német hadsereg által felrobbantott veszprémi völgyhidat szinte azonnal használhatóvá tették, tényleges helyreállítására azonban csak 1948-ban kerül sor, abban az évben március 15-én avatták fel ismét. Fotó: Veszprém megyei közutak töténete

További közlekedéstörténeti érdekességek köthetőek a nyolcashoz: Az első forgalomirányító jelzőlámpát Veszprémben a 8. sz. főút városi átkelésének rekonstrukciójával egyidőben, 1971-ben telepítették.

7. kép: korabeli újságcikk az 1971-ben beüzemelt első veszprémi forgalmi jelzőlámpa botrányosra sikerült premierjéről. Akkora fennakadást okozott, hogy nagyon hamar üzemen kívül helyezték, és egy igen alapos felülvizsgálat után, egy év kényszerpihenő után 1972-ben váltott ismét zöldre állandósult üzemi működésben. Fotó: Veszprémi Napló, 1971. június 30.

A nyolcas egyelőre véglegesnek mondható nyomvonala kikerült a belvárosból, és a nem oly rég bővítésen átesett veszprémi útgyűrű déli ágán halad végig, annak 1985-ös átadása óta. Ez az útgyűrű volt az első, teljesen egészében megépült ilyen létesítmény az országban.

8. kép: Kezdet és vég. A fenti képen a mai nullpontot jelentő szekesfehérvári körforgalom M7-es felé kanyarodó sávja, ahol a feslett matrica alól kikandikáló 8-as szám súgja „nem itt kezdődök!”. Nem oly rég még a körforgalomtól párszáz méterre futó autópálya jelentette az origót. Az alsó képen az aszfalt színének markáns változása nem csak az osztrák–magyar államhatárt jelzi, hanem a 8-as fóútvonal végét is. Fotó: Google Utcakép

A nyolcas tényleges nyomvonala kisebb módosulásokkal folyamatosan változik, a kezdőpontját jelentő helyszín is kikerült Szekésfehérvár központjából egy, az M7-es autópálya közelében épült körforgalomhoz. A főútvonal – mely az olaszországi Fortezzától Céglidig vezető E66-os európai út része – innen 191 kilométer hosszan vezet Szentgotthárdhoz tartozó rábafüzesi határátkelőig. Az utat folymatosan fejlesztik, jelenleg a Herend–Devecser szakasz van napirenden. A tervek szerint e szakaszon 2×2 sávosra bővítik a nyolcast, és megépül az Ajkát elkerülő út is.

Egy óriásforrás vulkánok ölelésében

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

Tapolca neve sokunk számára – teljes joggal – egyet jelent a páratlan szépségű és különleges tavasbarlanggal. Pedig a város nem a jelképnek számító barlangnak köszönheti létét, hanem elsősorban a tóparti forrásokon át feltörő, – relatíve – meleg és így be nem fagyó víznek. Természetesen ugyanez ez a roppant víztömeg hozta létre sok-sok ezer év alatt magát a Tapolcai-barlangrendszert is, melyet érintve ezen forrásokon elhagyja a föld alatti világot.

1. kép: A Tapolca szívét jelentő Malom-tó a lemenő nap fényében. A névadó épület a kép jobb oldalán külön fényfürdőt vesz. Az aggastyán malom a középkorban épült, a XIV. században a környéket uraló Turul családé volt, később a karthauzi rend tulajdona lett, a XVI. század közepétől pedig a veszprémi püspökségé. Az épület még az 1950-es években is malomként szolgált, igaz, ekkor már nem a víz, hanem villanymotor hajtotta. Az ötvenes évek végétől már csak raktárnak használták egészen 1964-ig, amikor a Gabriella Szállót felavatták, ami azóta már természetesen csak nevében ugyanaz. Ekkor került vissza a malomkerék, persze már feladat nélkül. A fakerék néhány évtized múltán tönkrement, így 2016-ban egy új – de réginek megfelelő formájú –  kereket szereltek fel, ami az eredeti elképzelés szerint némi áramot is képes termelni. Fotó: epiteszforum.hu/Gulyás Attila

2. kép: Kikötő a csónakázható Tapolcai-tavasbarlangban, mely a közel 14 km hosszú Tapolcai-barlangrendszer része. Az 1902-ben, kútásás közben felfedezett barlang 1912 óta látogatható, és szerves egészet alkot a tóval. Ennek egyértelmű bizonyítékai lettek a mind a barlangban és mind a tóban (sőt néhány környékbeli kútban is) előforduló halak, a fürge csellék, melyek a kőzetek repedésein keresztül mindenhová eljuthatnak, ahol víz is van. A barlangi víz lényegében nem áramlik, hanem a fő áramlási útvonal mellékága, de a tóval való kapcsolata közvetlen. A barlangrendszer vize szerencsére annyira tiszta, hogy ma is a város ivóvízbázisa. Szintje a bauxitbányászat, – mely a Dunántúli-főkarsztra gyakorolt karsztvízsüllyesztő hatása miatt ökológiai katasztrófával fenyegetett – miatt jeletősen csökkent a korábbiakban, egy időre a csónakázás is lehetetlenné vált. Ironikus módon Tapolcán volt a Bakonyi Bauxitbánya Vállalat központi székháza , mely erősen átalakítva ugyan, de még ma is áll. Fotó: programturizmus.hu

A település egész életét átszövi, meghatározza az itt feltörő víz jelenléte. Még a város szláv eredetű neve is erre utal: a Tapolca elnevezés és a hasonló alakban megjelenő földrajzi nevek (Toplica, Teplice stb.) mind-mind a feltörő meleg (nem tyúkkopasztó, fortyogó hévízekre kell gondolni, hanem a környezetüknél valamelyest melegebb, döntően karsztos eredetű) vizekre utalnak szerte a Kárpát-medencében. E tekintetben érdekes párhuzam figyelhető meg a Bakonyalján fekvő, de Pápához tartozó Tapolcafő és Tapolca között. Mindkét település ugyanúgy a Dunántúli-főkarszt peremén fekszik, úgyanúgy „kartszvíz lecsapolási pontok”, és még a nevük is – szinte – ugyanaz. Sőt, Tapolcafő – és az átfolyó Tapolca-patak miatt részben Pápa bizonyos részei is – egykoron szintén a délebbi Tapolcához hasonlatos bámulatos víziváros jelleget öltöttek. Bár Tapocafőnek bővízű forrása akad most is, a hajdani ámulatba ejtő településképet – „köszönhetően” a bauxitbányászatnak és a vízrendezési és ivóvízkinyerési munkálatoknak – már a csak megsárgult fotókon láthatjuk viszont. Egy másik kiváló példa erre a földrajzi névre a borsodi Miskolctapolca.

3. kép: Akkor és most képpárok: Pápa és Tapolca északabbi testvére, Tapolcafő az ötvenes években és napjainkban. A bal oldali képeken a pápai Ady Endre sétány ugyanazon részlete látható, jobb oldaliakon pedig – a ma már Pápához tartozó – Tapolcafő. Akkoriban még szabadon csörgedezett át Pápa egy részén a jobb oldali képeken látható forrásmedencéből eredő, ma föld alatti csatornában fotó Tapolca-patak, magával ragadó „víziváros”  hagulatot kölcsönözve . A Tapolcafő közepén tátongó kiszáradt forrásmedence napjainkban füves rét, ahol ugyancsak képződött barlang a feltörő karsztvizek által, de nem látogatható és lényegesen kisebb, mint délebbi testvére. Fotók: (fb) eurapana.hu, (fj) Fortepan/Magyar Pál (lb) Google, (lj) veol.hu/Varga Richard

A Balaton közelsége – gondoljunk csak az egykori berkek világára – és a források adta víztömeg miatt bizonyosan igen mocsaras volt a tapolcai Malom-tavat jelentő ősi városmag környezete. Mindez nem lehetett leányálom a korai letelepedődnek, akik elszánták magukat a letelepedésre, mikor ráeszméltek arra, hogy az itt feltörő, egész évben folyó színtiszta, iható víz elképesztően nagy kincs. Ezt bizonyítja az tény is, hogy a környéken a legkorábbi feltárt emberi megtelepedésre utaló lelet is a mai Malom-tó közvetlen környezetét és a középkori városmagot jelentő településrészen kerültek elő.  A legrégibb település nyomait az i. e. 5500 – i. e. 4500 közötti Körös–Starčevo kultúrához tartozó újkőkori ház maradványai jelentik, melyeket 1987-ben tártak fel a templomudvarban.

4–5. kép: Az ősi városmag, itt telepedtek meg a  Körös–Starčevo kultúra képviselői, a rómaiak is itthagyták kézjegyüket, és innen kezdtett terjeszkedni a középkori Tapolca is. A felső képen a Turul nemzetség birtoközponjának romjai, az alsón pedig a szintén középkori alapokra épült templom látható. Vele szemben áll az iskolaépület, amit az egykori vár maradványaira építettek. Tapolca esetében talán helyesebb volna a „várak” megnevezés, mivel négy különböző időpontban emelt és átépített, illetve újjáépített erősségről van szó. Az első hadicélra szolgáló építmény az 1440-es évek elején emelt templomerőd volt. Fotó: epiteszforum.hu/Gulyás Attila

A Malom-tó az óváros közepét jelenti, e köré telepedett az egykori Tapolca. A tó elfolyó vizét már a rómaiak is minden bizonnyal hasznosították, vízrendezési munkálatokat végeztek. Ismerve a térségi jelenlétüket és műszaki képességeiket, ez nem túlzó feltételezés. Az elmúlt évszázadok alatt természetesen változott a város mérete és az alakja is, így már nem a település közepén találjuk a tavat. A partján fekszik a középkori városmag (de tulajdonképpen a középkor előtti elődtelepülések is mind itt álltak), benne a névadó malomépülettel. A mellette található Templom-domb jelentette a központot. Az itt álló plébániatemplomot még a várost a XIII. század második évtizedétől birtokló Turul nemzetség egyik ispán rangú főméltósága emeltette nem sokkal a birtokbavétel után. A templommal szemközti iskola helyén állt az egykori vár, benne a karthauziak rendházával. 

A tó lényegében a Tapolca-patakra települt, elnyúlt, történelmi vízrendszer maradványának azon kezdeti része, ahol a Tapolcai-tavasbarlangból a kőzetrepedések rendszerén keresztül a forrásszájakon át felszínre lépő víz egy tavat alkot, a névadó malom gátjának köszönhetően. Minden bizonnyal a forrásokból kifolyó víz – mely a város belterüllete alatti szakaszon további malmokat tartott életben – már eleve létrehozott egy kisebb tómedencét, amit érdemes volt felduzzasztani.

6.kép: Tapolca a Malom-tó vízrendszerével. Látható, hogy nem csak egy egyszerű elfolyást jelent a város közepén fakadó oldalágakat formáló Tapolca-patak. Az 1858-ban készült térképen már szabályozott módon hagyja el a víztömeg a várost, hogy aztán a Balatont táplálja. Az alsóbb szakaszon is több malom volt még Tapolca közigazgtási területén belül. Kép: Tapolca város kataszteri térképe, 1858./arcanaum.hu

7. kép: Így festett a tó partja, amikor a telkek még leértek a vízfelületig. A nagy érdeklődésre számot tartó látványosság partján csak az 1960-as évek eleje óta lehet majdnem körbeérve sétálni. Fotó: Fortepan/Jezsuita Levéltár

Az idők folyamán a tó környezete rendezetté és beépítetté vált, de a partján sétálgatni – dacára annak, hogy már igen régóta méltán népszerű és közkedvelt turisztikai látványosság – csak kb. az 1960-as évek eleje óta lehet. A fejlesztéseknek köszönhetően ma már lényegesen hosszabb szakaszon lehet gyalogszerrel megcsodálni az elfolyó Tapolca-patak vizét.

8. kép: Hangulatos sétány a patak partján, mely a Malom-tótól a déli elkerülő útig vezet.
Fotó: epiteszforum.hu/Gulyás Attila