A nyolcadik

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

1. kép: A 8-as számú főút teljes hosszát megjelenítő tábla a Szentgotthárdhoz tartozó Rábafüzesen, az államhatárnál 1962-ben. Az utat Grazig építették meg, de ezzel a számjelzéssel sosem érte el az osztrák várost. Fotó: Fortepan / Szalay Zoltán

A Bakony és Veszprém térségének szinte szívkoszorúere a 8-as számú főútvonal, de a súlyos függés ellenére talán legalább annyira szeretjük, mint utáljuk. Hazánk elsőrendű (egy számjegyű) főútvonalai közül a 8-as több szempontból kilóg a főútvonalak sorából: ez az egyetlen, amely nem a fővárosból indul, és nem mellesleg az egyetlen egyszámjegyű a geoparkban. Illetve csak majdnem, mert egy kb. 50 méteres szakaszon a 7-es számú főút átvezet a geopark működési területén lévő Balatonfőkajár déli csücskén.

2. kép: A „nulladikak” , avagy a nevezetes pont építményei, ahonnan az egyszámjegyű főutak kezdődnek. Kivétel az 1-es, mert azt a BAH-csomóponttól, illetve a 10-es és a 31-es, mert azokat pedig innen mérik, de nem egyszámjegyűek. A jelenlegi már a negyedik nullponti jelkő a sorban. Hihetelen és forduladokban gazdag volt a közúti távolságmérés nullpontjának története, de nagy utat nem tett meg. A 18. századtól a magyarországi utak hosszát még a budai királyi várpalota főbejáratának küszöbétől mérték mérföldben. Onnan a nevezetes pont és az azt jelző műtárgy a Lánchíd megépítésével átkerült a mai Clark Ádám tér területére, ahonnan egyszercsak – nem tudni mikor és hogyan – egész egyszerűen nyoma veszett! Évtizedek teltek el a „nulladik” nélkül, majd 1929-ben a Nemzeti Újság október 6-i számában adott hírt arról, hogy a Hungária Automobil Club  egy „nulladik” kilométerkövet szándékozik felállítani a Lánchídnál egy szobor formájában. A klub Körmendi-Frim Jenő szobrászművészt bízta meg annak elkészítésével. A művet 1932. május 7-én avatták fel ünnepélyes keretek között a Clark Ádám tér déli oldalán, az akkori Kereskedelmi Minisztérium épülete előtt. A szobor nemcsak egyszerű Mária-alak volt, hanem egyenesen Magyarország védelmezője (Patrona Hungariae), talapzatán a három közleledési módot szimbolizáló alakkal. De ez a kő sem maradhatott sokáig, mivel a háború komoly károkat okozott benne. Elbontása után egy újabb szobrot kellett állítani. 1951-ben a Közlekedésügyi Minisztérium megbízásából a Fővárosi Tanács pályázatott hirdetett. Ennek folyamán 1953-ban felavatták Molnár László szobrát, mely egy munkást és egy autókereket ábrázolt. Ám idővel ennek a szobornak is mennie kellett, és 1974-ben áthelyezték a rákoshegyi vasútállomáshoz, ahol ma is áll az eredeti talapzat nélkül. Ilyen kacsgaringós úton jutunk el Borsos Miklós ma is látható, jellegzetes szobrához, melyet – stílusosan – 1975. április 4-én avatták fel. Fotók: balról 1. Liber Endre: Budapest szobrai és emléktáblái (Budapesti Statisztikai Közlemények 69/1) / arcanum.hu, 2. Fotó: Budapesti Hírlap, 1932. május 8. / arcanum.hu 3. Közuti és Vízi Közlekedés, 1947 (2. évfolyam, 1-11. szám)/arcanum.hu 4. Fortepan / Bojár sándor 5. Wikipédia

Az ókorban már jelentős útvonalat (de inkább, mint „csapásirányt” sem, mint a szigorúan vett konkrét nyomvonalat, amely kisebb-nagyobb mértékben, de folyamatosan változott az idők során) minden bizonnyal jóval korábban is használhatták, hiszen a fő közlekedési vonalakat – amelyek mentén jobbára a ma is használatos főútvonalak futnak – többé-kevésbé az ősi, az elemi racionalitás elvét követő (a terepviszonyokat figyelembe vevő, a kevesebb fáradságot, ráfordítást és nagyobb biztonságot jelentő) szempontok alakították ki.

3. kép: A Dunántúl úthálózata a középkorban. Az ÉK–DNy-i meghatározó csapásirányt a térségben ma a 8-as főútvonal, valamint a 7-es főút, M7-es autópálya kettőse testesíti meg. Kép: Glaser Lajos: A Dunántúl középkori úthálózata, Századok, 1929. január–március

A mai 8-as főútvonal egykori csapásiránya, illetve annak egy része jóval nagyobb léptekben is nagy jelentőséggel bírt. A római tartományi (Pannonia Inferior, azaz Alsó-Pannónia) főváros, Aquincum a mai Óbuda helyén épült fel. Az Aquincumot Itáliával összekötő legrövidebb út a Velencei-tó északi peremén vezetett a mai Székesfehérvár–Várpalota–Veszprém–Nagyvázsony–Tapolca útvonalon Keszthelyig. Keszthely határában a fenékpusztai rév szakította meg az útvonalat – ahol a IV. század elején épített hatalmas római erőd épült –, hogy aztán Nagykanizsán át elérje Poetoviót, azaz a mai Ptujt. Az út a távoli keletről, Kijev érintésével húzódó út része volt, ami a Vereckei-szoroson át jutott be a Kárpát-medencébe, aztán Szolnokon át haladva a mai Budapest tabáni Duna szűkületénél – ahol nem véletlenül ma az ország fővárosa fekszik, és a forgalmas Erzsébet-híd áll – jutott át a Dunántúlra. Érdekes, hogy némely időszakokban a megszokás válik racionálissá: később a középkorban – de még a tatárjárás előtt – ugyanez a Buda–Itália útvonal a Balaton-felvidéket elhagyva Szombathely–Graz felé (tehát nem délnyugatra, Nagykanizsa felé) vette az irányt, és onnan dél felé kanyarodva jóval hosszabban kapcsolta össze a két végpontot.

Érdemes elgondolkodni azon a mindenkor társadalmát is meghatározó, elemi és lenyűgöző összefüggésrendszeren, amely alapján rendeződik az emberi lét a természeti tényezők által irányított térben. Aligha véletlen, hogy az ókori (vagy jóval régebbi) közlekedési ütőerek mentén – melyek jóval többet jelentettek, és jelentenek ma is a puszta közlekedésnél – ma autópályák és vasútvonalak futnak, kultúrák terjednek, városok, települések fűzérei sorakoznak, a társadalmi lét kielégítését célzó, összefüggő funkciók telepednek meg egy hatalmas struktúrában.

A 8. sz út irányának jelentőségét jól mutatja, hogy 1848-ban az ország teljes 276,5 mérföldnyi kiépített úthálózatából Veszprém megyében csak ezen főút (leánykori nevén Budapest–Graz állami út) éppen nyolc – német – mérföldnyi, kb. 60 kilométeres szelete volt kiépítve a Várpalota–Tapolca szakasz egy részén. E mellett voltak még önálló kisebb szakaszok is kiépítve Sümeg, Pápa, Veszprém, Csopak, Litér környékén. Több évtizeddel később is ez volt Veszprém megyében az egyetlen állami út. Az útügytörténeti források szerinti első „számos” nevét, a 19-est az ugyanezen sorszámú század végén, 1895-ben kapta, de valószínűleg ez előtt is valamilyen sorszámon szerepeltette a monarchia adminisztrációja.

A két világháború közötti nagy gazdasági világválságból lassacskán kilábaló Magyarországon a turizmus tervezett fejlesztése érdekében időszerűvé vált a Budapest–Graz közötti korszerű autóút építése, számítva a német turisták tömegeire (ironikus módon ez a tömeg egy merőben más politikai rendszernek bőven kijutott). A tényleges kivitelezés azonban még a válság kirobbanása előtt elkezdődött. Az út végleges nyomvonala igen hosszú polémia után dőlt el, sőt, a Veszprémen belüli nyomvonal problematikája a százfordulótól szinte egészen az útgyűrű megépüléséig tartott: bár mindig futott valamerre, de mindig másfelé akarták vezetni. Lényegében az a tény rakott pontot a folyamat végére, hogy kijelölték az útgyűrű végleges nyomvonalát. A 8-as főút Székesfehérvár–Veszprém közötti első üteme 1927 és 1932 között készült el, majd miután lezárult a Veszprémen belüli és Veszprém utáni szakaszainak vitája, folytatták az építését egészen az államhatárig, ám ekkor még mindig nem hívták 8. sz. főútnak. A főútvonalak számozásának nómenklatúráját meghatározó kereskedelem- és közlekedésügyi miniszteri rendeletet (70 846/1934. számmal) 1934-ben hirdették ki, lényegében e jogszabály kihirdetésének időpontja a magyar főutak névnapja.

4. kép: Nem akárki bábáskodott – mások mellett – a korszerű nyolcas megépítésén: a korszak egyik úttörő mérnöke Prof. vitéz Dr. Vásárhelyi Boldizsár – aki egyebek mellett részt vett az akkor hipermodernnek számító Ferihegyi repülőtéri gyorsforgalmi út megvalósításában – 1941-ben Magyarország autópálya-hálózatára vonatkozóan készítette doktori disszertációját, mely az első szak- és korszerű koncepció volt ebben a témában. A jobb oldali képen a disszertáció azon oldala látható, ami a budapesti útgyűrű az „ős M0-ás”  koncepcióját ábrázolja, ami évtizedeken és rendszereken átívelő kivitelezhetetlen –  sőt, lassan időszerűtlen – műszaki kihívásnak bizonyult. Képek: Műszaki alkotók, Magyar mérnökök 14. füzet Prof. vitéz Vásárhelyi Boldizsár/elsolanchid.hu

Több közlekedési-műszaki érdekesség fűződik a nyolcashoz. Az eredeti tervek szerint Veszprémet az út észak felől kerülte volna el, ám miután a város vezetői a nyomvonalról tudomást szereztek – okulva a vasút ma is fájó messzeségén – ragaszkodtak ahhoz, hogy az út a belvároson keresztül vezessen. Így viszont óhatatlanul szükségessé vált egy városon belüli korszerű és egyúttal impozáns Séd-völgyi híd megépítése, hisz egy olyan történelmi jelentőségű megyekszékhely, mint Veszprém, mégse kaphatott akarmit a hidak terén sem. Ne felejtsük: a város ekkor lényegesen egységesebb, archaikusabb és impozánsabb képet mutatott, mint manapság. Miután végleg eldőlt, hogy a Tapolca felé vezető irány helyett a Veszprém–Herend–Devecser–Jánosháza–Rábafüzes út bizonyult kedvezőbbnek, és véglegessé vált a Veszprémen belüli nyomvonal is, elkészülhettek a Veszprémen átvezető szakasz kisajátítási, építési tervei a m. Kir. Államépítészeti Hivatal mérnökei által. A máig megmaradt dokumentációk nagy részét Próder Ferenc, a város egyik jelképét jelentő völgyhíd megálmodója készítette, a híd tervezője Folly Róbert volt. A nyolcas út megépítésének záróakkordját, így a születésnapját jelentette a völgyhíd és a csatlakozó utak átadása 1937. december 22-én. ämi ekkor még „csak” szimplán völgyhíd, hisz a keresztelőt később tartották, mintegy tartogatva az alkalmat egy jeles évfordulóra. Ám a történelem közbeszólt: a viadukt ünnepélyes felavatását Szent István király halálának 900. évfordulójára, 1938. október 5-ére tervezték volna, azonban az első bécsi döntés és a Felvidék megszállása miatt az avatást elhalasztották, és végül csak 1939. június 18-án tartották meg.

5. kép: Az utolsó simításokat végzik a Veszprém egyik jelképének számító völgyhídon 1937-ben. Fotó: Fortepan / Haui Balázs

A modern 8-as valóban korszerűnek számított: két vasbeton ívhíd és hat vasút felett átvezető felüljáró tette zökkenőmentesebbé a rajta haladó forgalmat, akkor, amikor az főutak és vasutak szintbeli kereszteződése és az ebből fakadó hosszadalmas várakozás még évtizedekig a mindennapok része volt.

Az út a világháború miatt a „turistacsalogató" szerepét már nem tölthette be, mivel a történelem ismét közbeszólt: 1945-ben a visszavonuló német csapatok egy romhalmazzá vált országot hagytak maguk után, melyben szinte az összes létező hidat felrobbantották, köztük a még új viaduktot is, március 21-éről 22-ére virradó éjjel.

6. kép: a német hadsereg által felrobbantott veszprémi völgyhidat szinte azonnal használhatóvá tették, tényleges helyreállítására azonban csak 1948-ban kerül sor, abban az évben március 15-én avatták fel ismét. Fotó: Veszprém megyei közutak töténete

További közlekedéstörténeti érdekességek köthetőek a nyolcashoz: Az első forgalomirányító jelzőlámpát Veszprémben a 8. sz. főút városi átkelésének rekonstrukciójával egyidőben, 1971-ben telepítették.

7. kép: korabeli újságcikk az 1971-ben beüzemelt első veszprémi forgalmi jelzőlámpa botrányosra sikerült premierjéről. Akkora fennakadást okozott, hogy nagyon hamar üzemen kívül helyezték, és egy igen alapos felülvizsgálat után, egy év kényszerpihenő után 1972-ben váltott ismét zöldre állandósult üzemi működésben. Fotó: Veszprémi Napló, 1971. június 30.

A nyolcas egyelőre véglegesnek mondható nyomvonala kikerült a belvárosból, és a nem oly rég bővítésen átesett veszprémi útgyűrű déli ágán halad végig, annak 1985-ös átadása óta. Ez az útgyűrű volt az első, teljesen egészében megépült ilyen létesítmény az országban.

8. kép: Kezdet és vég. A fenti képen a mai nullpontot jelentő szekesfehérvári körforgalom M7-es felé kanyarodó sávja, ahol a feslett matrica alól kikandikáló 8-as szám súgja „nem itt kezdődök!”. Nem oly rég még a körforgalomtól párszáz méterre futó autópálya jelentette az origót. Az alsó képen az aszfalt színének markáns változása nem csak az osztrák–magyar államhatárt jelzi, hanem a 8-as fóútvonal végét is. Fotó: Google Utcakép

A nyolcas tényleges nyomvonala kisebb módosulásokkal folyamatosan változik, a kezdőpontját jelentő helyszín is kikerült Szekésfehérvár központjából egy, az M7-es autópálya közelében épült körforgalomhoz. A főútvonal – mely az olaszországi Fortezzától Céglidig vezető E66-os európai út része – innen 191 kilométer hosszan vezet Szentgotthárdhoz tartozó rábafüzesi határátkelőig. Az utat folymatosan fejlesztik, jelenleg a Herend–Devecser szakasz van napirenden. A tervek szerint e szakaszon 2×2 sávosra bővítik a nyolcast, és megépül az Ajkát elkerülő út is.