A Szántódi rév története

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

Ha egy balatoni nyaralás kalandjait ecsetelve felmerül mondjuk Vonyarcvashegy neve, akkor könnyen lehet, hogy a lelkes hallgatóság közül többeknek akaratlanul is sikerült némi zavartságot varázsolni az arcára, mellyel önkéntelenül bevallják: így hirtelen fogalmuk sincs melyik partszakaszon van ez a település. Ennek ellenkezői azok a balatoni községek, városok, melyeket valamilyen okból – (pl. mert nagyobb méretű: Siófok, a híres gyerektábora miatt Zánka, dalban is szerepel: „Földvár” stb.) valahogy mindenki ismer, jó esetben már járt is ott, sőt, könnyedén rá is tudna bökni a térképen. Ezek egyike – az előbb említett Vonyarcvashegyhez képest csak harmadakkora lélekszámú – Szántód, mely a révátkelő miatt sztároknak kijáró népszerűségű, neve jó eséllyel az országhatáron túl (nyilván inkább a „keleti blokkban”) sem cseng ismeretlenül.

1. kép:  A Tihanyi-szoros Krieger Sámuel 1776-ban készült térképén. A zseniális mérnök egyik, a Balaton szinte teljes lacsapolását célzó tervéről vált ismertté, ehhez egy elképesztően jó és pontos térképet szerkesztett. A kivágton jól kivehető a tervezett hajózó csatorna mellett a tihanyi révház, Szántód(puszta) és Zamárdi, valamint egy „miniberek” képében a szántódi háromszög turzásképződménye. A jellegzetes formájú, természetesen kialakult partszakasz  egy jelentős része – valamilyen csoda folytán – eddig beépítetlen maradt. Kép: wikipedia.hu

2. kép:  Delel a gulya a szántódi Balaton parton 1922-ben. Nagyjából így festett a szántódi háromszög képe a Balaton huszadik század második felének drasztikus és mindent leuraló beépítéséig. Fotó: Fortepan/Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum/BAHART Archívum

Az a földrajzi tény, hogy itt legkeskenyebb az erősen megnyúlt Balaton a Dunántúl egyik gyújtópontjává tette Szántódot, amióta csak megtelepedett itt az ember. Szerencsésen szabadszemmel látható a túlpart, így nem kellett több évszázadnyi hajózási ismeretet összegyűjteni, hogy kiderüljön: egy szoros partján áll az ember (ellentétben egy több 100 km széles tengerszoros esetében). Különösen fontos volt ez azokban az időkben mikor a Balaton vize még métereket ingadozott, így hatása – főleg a kiterjedt berkek képében – jóval nagyobb területen érvényesült a mainál, és eleve lassabb volt közlekedni, így nem olyan egyszerű megkerülni a tavat, mint manapság. Ahogy ma emberének, úgy egy adott kor népeinek is – már, ha birtokában volt a hajózás képességének – egyszerűbb volt egy szoroson át közlekedni, mint kerülni.

3. kép: A Tihanyi-szoros az első katonai felmérés térképen. A szemfülesebbek kiszúrhatják a tihanyi és szántódi oldalon is feltűnő „w.h.” feliratot. Aki azt gondolná, ez az előző cikk témáját jelentő útkaparóházat, azaz „wegmacherhaus”-t jelöli az téved. Ez esetben a rövidítés a „wirtshaus”-t, azaz vendéglőt jelöl (ugye ismerős a szigorú rendtartó felkiáltás: „mi ez a vircsaft kérem?„), de ennél valójában többről volt szó. Ezek az épületek voltak tulajdonképpen a révészházak, ahol révészek életvitelszerűen éltek, és itt lehetett a révszolgáltatásra jelentkezni, akár éjszaka is. Ez esetben a révész döntötte el, hogy vállalja-e a fuvart és, hogy mennyiért. Az ilyen különleges esetekben a díj a révész(ek)é volt, nem kellett a révészgazdának leadni a pénzt. Kép: Magyarorszég első katonai felmérése/mapire.eu

A térség az ősidők óta folyamatosan lakott hely. A római kultúra évszázadokig uralta e vidéket, nem túlzás azt állítani, hogy a kiválóan hajózó rómaiak jó eséllyel használták a Tihanyi-szorost. Honfoglaló őseink 900 körül birtokba vették a Dunántúlt, és a XI. században már királyi birtokok övezték a Balatont, amelyekből azután I. István hatalmas területeket adományozott az egyháznak. Így jutunk el a tihanyi apátság I. András általi 1055-ös alapításáig, ami a témánk szempontjából meghatározó jelentőségű esemény volt: a térség egykori uraként az apátság üzemeltettette révet, mivel a túlparton is voltak birtokai. Csak ennek használatával tudta igazgatni, a terményeket szállítani, az adókat, járulékokat beszedni. A rév első írásos említése 1211-ből való: II. András királyunk évi nagy birtokösszeíró oklevelében szerepel, és ekkor már révfalvak álltak a kikötőknél.

4–5. kép: A ma is álló (1839–1840 között épült) rév csárda épülete Szántódon 1900-ban. A hat szolgálatot teljesítő révészből négy a Tihanyi révészházban (1928-ban bontották le), kettő pedig Szántódon lakott a családjával, a képen látható rérvészházban. A révészeket a szántódi uradalom fogadta fel, vezetőjuk a révészgazda volt, ő felelt a munkájukért, ennek megfelelően az ő keresete volt a legnagyobb. A révészek napkeltétől napnyugtáig dolgoztak szakadatlanul, télen is, – mikor szünetelt a forgalom – ilyenkor az uradalomban dolgozták le a munkaidejüket. Iszonyú kemény munkát végeztek és a források szerint általában magas kort éltek meg. A térkép készítésekor már jó ideje használatban volt a ma 7102-es mellékútként számon tartott közlekedési „űtőér”, ami a főszezon napjaiban iszonyatos forgalmat vezet el. Fotó: (f) Magyarország második katonai felmérése/mapire.eu, (a) Fortepan/Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum/BAHART Archívum

Az egyházi igazgatás fenntartása mellett az átkelő jelentett kapcsot észak és dél, azaz a zalai–veszprémi valamint a somogyi vidékek között, lehetővé téve az árukkal való kereskedelmet, és a információáramlást, kommunikációt. Ez utóbbinak az elhúzódó háborús állapotok alatt (török hódoltság, Rákóczi-szabadságharc) nagyobb jelentősége volt. 

6–10. kép: A fenti képsorozaton az átkelőhajók fejlődéstörténete rajzolódik ki, az Árpád-korban használt dereglyéktől egészen a legmodernebb komphajókig, melyek 2023 nyarán érkeztek meg a Sión keresztül a Balatonra. A  XX. elején komolyan felmerült egy híd építése Tihany és Szántód között, ám ezt az ötletet – szerencsére – lényegében tájesztétikai szempontok miatt elvetették. A kalandos életű Komp I. hajót a Ganz és Tsa. Villamossági-, Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. újpesti üzemében gyártották. 1944-ben a német csapatok elsüllyesztették, de 1946-ban kiemelték és újra üzembe helyezték. 1966-ban a Vasas Sport Klub tulajdona lett, azóta valószínűleg a lángvágók martealékává lett. Fotók: Zákonyi Ferenc: A szántódi rév története; Fortepan/Lissák Tivadar; MTI/Gere László, Bahart/Facebook

Az átkelő hajóit – dereglyéit – sok-sok évnyi tapasztalat alapján, a helyi igényeknek megfelelően kialakítva építették, kezdetben a tihanyi révnél állott és mára elpusztult Újlak falu műhelyében. A dereglyéket alapvetően emberi (ha volt rá mód ritkán vitorla segítette őket) hajtóerő mozgatta evezőkkel. A két part között füstjelekkel kommunikáltak, és, ha úgy adódott éjszaka is közlekedtek. Ez az átkelési mód, az apátság üzemeltetésében (kivéve az 1786–1802 közötti időszakot II. József rendelete miatt) egészen hihetetlen módon 1913-ig fennmaradt. Ezután a két érintett megye, Zala és Somogy üzemeltette a kompot egészen 1928. július 31-ig. Ekkor a Balatoni Hajózási Társaságé lett az üzemltetés joga, és kárpótlás mellett szélnek eresztették az utolsó révészeket, akik közül az utolsó az 1980-as években hunyt el. Másnap a Komp I. nevű motoros hajó megkezdte a munkát a Szántód–Tihanyi réven, és ezzel lezárult egy majdnem ezer éves korszak.

11–12. kép: A rév ikonikus épületeivel beírta magát a Balaton építészettörténetébe. A szántódi (fent) és a tihanyi (lent) kompkikötők meghatározó épületei ugyanazon építész Dianóczky János keze munkáját dícsérik. Az előbbi 1962–1963 között épült és egyszerre emlékeztet egy papírcsónakra és egy röppenő sirályra. Az utóbbi az idősebb: 1959–1962 között építették. Sajnos egyik épület sem az eredetileg megálmodott arcát mutatja, az átépítések jelentősen elcsúfították őket. Fotók: fortepan/UVATERV

 A Komp I. a mai értelemben kis méretű volt, még csak nyolc személyautót tudott szállítani. A rohamosan bővülő igények miatt 1961-től egy újabb, a Komp II. néven felavatott– ma Kisfaludyként üzemelő –, lényegesen nagyobb, buszok szállítására is alkalmas hajó erősítette a flottát, melyet további három hasonló testvére követett. Jelenleg is ezek a hajók üzemelnek a Szántód–Tihany útvonalon, de már nem sokáig: 2023. július 3-án négy új hajó érkezett – darabokra szedve – a Sión át Balatonra. Ebből kettő kompként a Szántód–Tihany útvonalon fog közlekedni, a tervek szerint már ez évtől. Vélhetőleg ez két meglett korú bajtársának nyugdíjazását, és selejtezését fogja jelenteni.

Utász-e az utász?

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

A 72-es és a 8-as számú főútvonalak metszéspontjától egy békaugrásnyira fakad (Veszprém közigazgatási területén) az igen bővízű Utászházi-forrás. Nyilván a közelben sok-sok évtizede jelenlévő honvédelmi tevékenységre utalhat az elnevezés, gondolhatná bárki – egyébként teljesen jogosan –, aki egy kicsit is ismeri a környéket. Nos, az élet, mint annyi minden másra, erre is rácáfol. A forrás neve egy egykoron nagyon fontos, de mára eltűnt civil foglalkozásnak állít akaratlanul is emléket. A név eredetének felgöngyölítése hazánk közlekedési és útügyi történetének egy mozgalmas fejezetét tárja elénk.

1. kép:  Akikre egyből gondolunk. Szinte kivétel nélkül valamennyiünknek a honvédség műszaki, építő alakulatai ugranak be, ha meghalljuk az utász szót. Az utászházak esetében más a helyzet, a névadó egy civil foglalkozást jelöl. Fotó: utászok gyakorlatoznak a Dunán 1936-ban, Fortepan/Lissák Tivadar

2–3. kép: A képpár az Utászházi-forrás és az egykori, névadó utászház helyét segít beazonosítani. A felső képen a 72-es számú főút beletorkollik a 8-as számúba, mellettük ˜– helytelenül – Ferenc-forrásnak nevezett Utászházi-forrás látható egy topográfiai térképen. Az alsó képen pedig a harmadik katonai felmérés térképkivágatát láthatjuk, ami „alól”  kettős látszatban felsejlik – köszönhetően a webes alkalmazásnak – a mai környezet elemeinek körvonala. Jól kivehetőek a főútvonalak az új csomóponttal és a murvabánya is, segítve a beazonosítást. Sárgával aláhúzva az „Utászlak” felirat olvasható, a kék jel a forrást jelöli. Fotó: (f) Egységes Országos Térképrendszer, M=1:10000, (a) Magyarország harmadik katonai felmérése/mapire.eu

Az 1848-as forradalmat követően rendezi a császári igazgatás a nem túl jó állapotú közutak helyzetét (az Alföldet K–Ny-i irányban átszelő utak például nem is léteznek). Ennek során az addig vármegyék által fenntartott úthálózatból a birodalom azokat a szakaszokat, melyekhez érdekei fűződtek, állami kezelésbe vette. A létrejött az „államúti hálózat", melynek fenntartására útmestereket és útkaparókat alkalmaztak, a pénzügyi hátteret pedig egy állami pénzalap biztosította.

4–5. kép:  Az ismeretlen ismerős, a skót mérnök, kinek nevét nagyon sokszor kimondjuk: John Loudon McAdam (1756–1836) azaz Mr. „Makadám”. A világon számos pontján az ő nevének köznyelvi alakja jelenti a pormentes, de nem aszfaltburkolatú utakat. Találmánya forradalmasította az útépítést, és afféle szabványként terjedt el a világon. A fáradhatatlan mérnök az 1810-es években írta le és alkalmazta elképzeléseit, és ezzel  olyan mértékben forradalmasította az útépítést, melyre a római civilizáció óta nem volt példa. A XIX. századi útépítés gyakolatilag egyet jelent a nevével a Földön, hazánkban is az ő technológiája alapján épültek az utak azokban az időkben, de ma is épülnek ilyen jellegű utak, ha a körülmények azt kívánják. Kép: (b) John Loudon McAdam, 1830, National Gallery, London, wikipedia; (j) az első makadám út, a „Boonsborough Turnpike Road” építése az Egyesült Államokban, Maryland államban, Hagerstown és Boonsboro között 1823-ban, U. S. Department of  Transportation, Federal Highway Administration/www.fhwa.dot.gov

A kiegyezést és követő újabb reformok következtében a Közmunka- és Közlekedésügyi Miniszter 1868-ban elrendelte a megyei szinten működő Államépítészeti Hivatalok felállítását, de már egy évvel korábban egy, az utak karbantartásáról szóló igen részletes jogszabály lépett érvénybe. A hivatalok feladata az állami, megyei és községi közutak építése és fenntartása, a középítések tervezése és ellenőrzése volt, melyet egy főmérnök vezetett. A hivatal hierarchiájában a következő szintet az útmester jelentette, aki 150–250 km útért felelt. Ezt követte a cikkünk főszereplőjét jelentő utász – vagy közkeletűbb nevén útőr vagy útkaparó – aki kb. 5–8 km út műszaki felügyeletéért és karbantartásáért felelt. A hivatalok létrejöttével lényegében a meglévő útfenntartói funkciók erősödtek meg egy megyei irányító hivatal létrehozásával.

Az útőri tisztség komoly hivatást jelentett és – ha szerény mértékben, de – biztos megélhetést is. Különféle, nem pénzbeli juttatások is jártak a fizetés mellé, sőt külterületi útszakaszok esetén talán a legfonotsabb: útkaparóház (vagy utászház, utászlak).

6–8. kép: Az útkaparó háza, az utászház. Az útkaparók legejelentősebb juttatása volt a ház, ahol lakhattak a családjukkal a fizettségük melletti járandóságként. A ház mellett kert is volt, ahol állatokat tarthattak és növényeket termeszthettek. De egyéb juttatást is dukált az utak elszánt őreinek: „két hold fűtermés, 30 db kétkötéses rőzse (legfeljebb 6 cm vastag), útmenti gyümölcsfák termése” stb. A felső képen egy tipikus útkaparóház látható, homlokzatán középen ott díszeleg a hatósági tábla (jobbra lent kinagyítva) jelezve, hogy nem akárki lakik a házban. A korabeli, még német nyelvű térképeken W. H. névvel jelezték az utászházakat a „wegmacherhaus” szó rövidítéskenént. A bal alsó képen az egykori gelemérpusztai utászház látható, ami a forrásunk melletti – még nem álló – utászház helyetől 1 km-re állt Veszprém irányába a főút mellett. A nyíl azt a hidat jelzi, ahol az Utászházi-forrás vize átfolyott a főút alatt, szinte pontosan ott, ahol ma is az áteresz van. Fotók: (f) Szászi Johanna, (b) Magyarország második katonai felmérése/mapire.eu, (j) Szászi Johanna

9. kép: Aki az utászházban lakott. Hivatásos útkaparó egyenruhában, kerékpárján a legfontosabb eszközökkel. A tábla tanubizonysága szerint a Bajai Államépítészeti Hivatalnál állt alkalmazásban a kolléga. Az, hogy az útügyi relikviák egy része megmaradt és bemutatható, az Lévárdy Imrének, a kiskőrösi közúti szakgyűjtemény alapítójának köszönhető, aki fáradhatatlanul gyűjtötte és mentette meg az utókor számára egykori kollégái, beosztottjai munkaeszközeit, tárgyait, mivel törvényhatósági útbiztosként ő maga is az útügy megszálottja volt. Fotó: Szászi Johanna

Eleinte leszerelt katonák dolgoztak útőrként, később az útépítéseknél bevált zsellérekkel kötöttek szerződést. A kor előrehaladtával az útőri hivatás egyre megbecsültebbé vált, és nőtt a presztízse. Idővel speciális szakképzést is kapnak, 1913-ban indulnak az útőri iskolák képzései. Az útőröknek egyenruhájuk is volt, törvényben előírt esküt kellett tenniük hivatásuk műveléséhez. Afféle hivatalos közegnek számítottak, egy időben törvényhatósági útőr volt a hivatalos megnevezésük. Rendőrhatósági jogkörrel természetesen nem bírtak, bár néha közlekedésrendészeti feladatot is elláttak. Külön részletes „Útőri kézikönyv” és „Útőri utasítás” is készült az utak mestereinek.

10–11. kép: Minden idők leghíresebb útkaparója, a filmvásznon Bánhidi László által megformált Konc bácsi, Rideg Sándor regényének filmváltozatában, az „Indul a bakterház”-ban. A vasútnál is ugyanúgy voltak útkaparók, és wegmacherhaus-ok. A képen a Veszprém és Márkó közötti vasúti vonalszakasz két útkaparóházát láthatjuk szintén W. H. jelöléssel. Fotók: (b) YouTube, (j) Magyarország második katonai felmérése/mapire.eu

A motorizáció elterjedésével az utak elkezdtek – az addigiakhoz képest – iszonyatos mértékben amortizálódni, így egy útkaparó már nem tudta maradéktalanul ellátni a feladatát. Mindezzel párhuzamosan kezdtek elterjedni a makadám utak helyett a pormentes aszfaltutak, kockakő utak. Az útkaparók klaszikus feladatköre ekkoriban már a végéhez közeledett, és hamarosan a szakma is a kihalás szélére került.

12. kép: Az átmenet időszaka. A harmincas években már javában dúl a motorizáció, ami hazánkban majd csak a hatvanas évek elején robban be igazán, és lényegében ma is tart. A kép a – még makadám – 38-as főutat örökítette meg Tokaj és Rakamaz között 1939-ben. Az úton még állatokat hajtanak és a burkolat messze nem a ma megszökött látványt nyújtja, ide még bizony elkélt egy szakképzett útkaparó. Fotó: Fortepan/Lissák Tivadar

Már az államszocializmus idején, 1950-ben szűnt meg az Államépítészeti Hivatalok rendszere, majd 1958-ban a Közúti Igazgatóságok brigádjainak létrejöttével, illetve azzal, hogy 1973-ban az építőipari munkások közé sorloták az utak mestereit, ténylegesen megszűnik az útkaparói létforma. A kifejezés szerencsére különféle alakban (útőr, utász, útkaparó) a földrajzi elnevezések képében tovább él. Az interneten fellelhető adatbázisok tanúbizonysága szerint jelenleg még mindig öt olyan autóbuszmegálló van az országban, aminek a nevében megtalálható az utász szavunk és huszonnyolc, amiben az útőrház.

13–16. kép: útőrházak a Kárpát-medencéből. A középső bizonyos szemontból kakukktojás: életvitelszerűen nem laktak benne, és igazolhatóan ma is áll. Az épületekeben közös az, hogy kellő műgonddal és ízlésesen sikerült megépíteni őket. Valahogy tábla nélkül is egyértelmű az arra járónak, hogy valamilyen jelentőségteljes vagy különleges épület került az útjába. Fotók: 1. Fortepan/Fortepan, 2. Fortepan/Lissák Tivadar, 3. Google Utcakép, 4. Fortepan/Horváth József

Ami a legtovább „húzta”, avagy az Úrkúti Kisvasút története

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

A közlekedési ágazatok közül kiemelt figyelmet élvez a vasút: többen (a téma iránt fogékonyabbak szűk, de bővülő köre) erős nosztalgiával és romantikával gondolnak rá, külön rajongótábora van. Talán fokozottabban érvényes ez a kisvasutakra (azért „kis”-vasút, mert esetükben a sínek közötti távolság – azaz a nyomtáv – kisebb mint a nemzetközileg elfogadott normál 1435 mm), melyek egykor az egész országot behálózták több ezer km hosszan.

1–2. kép:  Magyarországon akkora sikere volt a kisvasutaknak, hogy a személyszállításban is komoly szerepet vállaltak. Végigvezették a nagyobb városok, akár megyeszékhelyek kellős közepén is, ha úgy hozta az igény, éltető érrendszerként behálózva a várost és a vonzáskörzetet. A fenti két fotó nagyon jól példázza mindezt. A felső képen a békéscsabai evangélikus nagyteplom előtt halad a vonat 1955-ben. A vonal behálózta a tágabb környéket, fénykorában 152 km hosszan kanyargott. Az alsó képen a nyíregyházi pályaudvar előtti Állomás teret láthatjuk 1968-ban. A városban a keskenyomkozű vasút városi (Sóstóig vezető) szakasza egyben – MÁV által üzemeltetett – villamosvonal (!) is volt. A vonal Nyírvidéki Kisvasút néven behálózta a környéket sőt, egykoron a Tiszán és a Bodrogon átívelő hídjain – a Tiszán átkelve már Hegyközi Kisvasút volt a neve – Sárospatakon át a Zempléni-hegységig is el lehetett vele zötyögni, akár gyorssínautóbusszal is! Fotók: (felül) Fortepan/Gyöngyi, (alul) Fortepan/Lechner Nonprofit Kft. Dokumentációs Központ

A kisvasút népszerűségét annak köszönhette, hogy a nagyvasúthoz képest lényegesen olcsóbban lehetett viszonylag gyorsan kiépíteni és üzemeltetni. Ennek következtében a közúti közlekedés korabeli viszonyai mellett és a motorizáció kiteljesedése előtt bizonyos ágazatokban a kisvasút nem lelt versenytársakra. Az egykori uradalmak erdei, bányái és ipari üzemei – később ugyanezek már államosított változatban – adtak nekik nélkülözhetetlen munkát, de a személyszállításban is főszerep jutott a kisvasutaknak, olyan vidékeken (tanyás, aprófalvas térségek, bányatelepek stb.), ahol a kor körülményei között a közút labdába se rúghatott. A kisvasutak virágkorukat a múlt század végétől az 1960-as, '70-es évekig élték.

2. kép:  A hat bakonyi kisvasút közül egy másik „leg”, a leghosszabb. A Francivágás–Városlőd kisvasút átszelte a Bakonyt, kezdetben fát szállított, de a trendeknek megfelelően a hatvanas évektől kezdve menetrendszerű személyszállító vonatok is közlekedtek a vonalain. Természetesen korábban sem kellett menetrend ahhoz, hogy valaki felszálhasson... A képen kirándulók állnak az érkező vonatnál Bakonybélben, ami jó esellyel segített nekik a hazajutásban. Fotó: kisvasut.hu

A Bakony vidékén is több kisvasút (szám szerint hat) kanyargott az erdők borította bércek és völgyek között kb. 100–110km hosszan, ám ezek közül csak egy élte meg a rendszerváltoztatást: a köznyelvben Úrkúti Kisvasútként ismert vonal. Ez a vasút a mangánércbányászat miatt vált ismertté, de már a bányanyitás előtt tonnák ezreit mozgatta meg. Életét uradalmi lóvasútként kezdte meg 1883-ban. Építtetői a nagyvázsonyi uradalom tulajdonosai: Báró Todesco Ede és neje Zsófia – bécsi lakosok – voltak.

3. kép: balra az Úrkúti Kisvasút vonalhálózati térképe látható. Fekete szaggatott vonal jelzi a vasutat. Zsófiapusztáról indulva kanyargott Úrkúton át a nagyvasúti kapcsolatot jelentő Csingervölgy bányatelepig. Egy szárnyvonala a Kab-hegy irányába is bemerészkedett. Jobb oldalon a vasút építéséről tudósító újságcikk kivágata látható. Fotók: (b) Közlekedéstudományi Szemle, 1984, 34. évfolyam, 9. szám/arcanum.hu, (j) Pesti Hírlap, 1883. április, 5. évfolyam, 9. szám/arcanum.hu

A (kezdetben) 9,2 km hosszú vonal – minden bizonnyal a tulajdonosról elnevezett – Zsófiapusztáról indult, és útba ejtve Úrkutat, Felsőcsingernél ért véget, ahol egy átrakó képében csatlakozott a szintén egykor szebb napokat látott Ajkacsingervölgyi normál nyomtávú vasútvonalhoz (MÁV 919c Ajka–Alsócsinger vasútvonalként szűnt meg), mely alapvetően a Csingervölgyben kibányászott szenet volt hivatott elszállítani.

4. kép: az utolsó előtti mangánérc szállító vonat a csingervölgyi vonalon 2016 nyarán. Fotó: Vörös Attila/iho.hu

A 600 mm nyomtávú kisvasút kezdetben faanyag, mezőgazdasági termékek, egyéb teheráru (szén, kő stb.) szállításával szolgálta ki az uradalom alá tartozó üzemeket: fűrésztelepet, az úrkúti szeszgyárat és a mészégető kemencét. A kisvasút életében nagy változást hozott a mangánérc bányászat megindulása 1924-ben: bővült a vonal, megépült a bányavasút, mely afféle alrendszerként üzemelt.

5. kép: az úrkúti bányavasút dolgozói 1920-ban. A bányászat több évnyi kitartó és megfeszített előkészítő munka után indulhatott csak el 1924-ben.
Fotó: kisvasut.hu

Kezdetben kézi erővel, külszínen fejtették a csárda-hegyi részen az ércet, akaratlanul is kialakítva ezzel a majdani Úrkúti-őskarszt természetvédelmi területet (amely majd csak 1951-ben jön létre). Innen drótkötélpályák és sikló segítségével juttatták el a kisvasútra az ércet. A külszíni érctelepek kimerülésével megkezdődik a mélyművelésű bányászat. Az úrkúti bánya és a csingervölgyi nagyvasút között a pályát 760 mm nyomtávúra építik át, de a bányavasút marad 600 mm-es nyomtávú, egészen a bánya bezárásáig. A mangánbányászat felfutásával az Úrkút–Zsófiapuszta közti szakaszra egyre kisebb szerep hárul: a vonalszakasz – mely valószínűleg szintén maradt 600 mm-es – sínjeit az államosítást követően, 1953-ban szedhették fel.

6. kép: ilyen csillesorok (is) továbbították az ércet a kisvasúthoz, amiből aztán nagyvasútra rakodták át. A ki-be rakodás jelentős kölségnövekedést jelentett, versenyhátrányt okozva a bányának. Fotó: Chikán Gábor/kisvasut.hu

7. kép: mozdonyok és a forgalmi irodaként funkcionáló kiszuperált nagyvasúti kocsi Úrkúton, az ércőrlő mű udvarán. Fotó: Szűcs Zoltán József/kisvasut.hu

8. kép: fonódó vágányok a bányaudvaron. Praktikusságból kétféle nyomtávon is közlekedhettek vonatok bizonyos vonalszakaszon. Fotó: Szűcs Zoltán József/kisvasut.hu

9. kép: a mangánérc útjának fontos pontja az átrakó. Ezen a helyen rakodták át a kisvasúti csillékből nagyvasúti vagonokba az ércet. A fedett átrakó alatt álló szerelvényből borították át az ércet a kép bal oldalán látható, szintben jóval lejjebb álló vagonokba Fotó: Szűcs Zoltán József/kisvasut.hu

Ezzel egy időben megkezdődik a maradék vonal maratoni hosszúságúra sikerült haláltusája, melynek üzemeltetője (1955 októberétől) az ebbéli szerepkörében kétes hírre szert tevő MÁV. Az éppen csak a legszükségesebb, a szinte mindennapos meghibásodások kalandjaival fűszerezett üzembentartásra elegendő javításokkal sikerül még harmincöt évig (!) lélegeztető gépen tartani a vonalat. Annak ellenére „élvezte” az elhanyagolt mostoha szerepét, hogy az acélkohászatban továbbra is fontos mangán ércéből még 1987-ben is évi kb. 70 000 tonnát szállítottak rajta dízelvontatással. Ami egy kisebb csodával is felér, annak tükrében pedig különösen, hogy a – sokak által hibásnak és rendkívül karosnak ítélt – 1968-as közlekedéspolitikai koncepció felszámolási hullámát (ennek értelmében a nyolcvanas évek elejéig kb. 1700 km vasútvonalat szüntettek meg, az intézkedés szinte felszámolta a keskenynyomközű vasútközlekedést Magyarországon) is megúszta valahogy. Ám a vég az Úrkúti Kisvasutat sem kerülte el: 1990-ben végleg kimondták a halálos ítéletét. Azóta – 2016-ban – végleg bezárt a mangánércbánya is, így – és a szénbányászat sokkal korábbi megszűnése miatt – teljesen feleslegessé vált az Ajka–Csingervölgyi vasútvonal is, melynek vágányai még ma is láthatóak. Pedig nagyívű tervek is születtek: 1926-ban egy Szentgál–Úrkút–Tihanyi rév vonal tervét hozta le a Vasúti és közlekedési közlöny.

 10. kép: a végállomás. Magára maradt mozdony Úrkúton a vonal megszüntetésének évében, 1990. december 5-én. Fotó: Sztachó Lajos/kisvasut.hu

Bombázók a vulkánok árnyékában

Részletek

Írta: Ancsin Gergely

Az ott lakók és környékbeliek emlékezetében még elevenen él annak emléke, hogy a Tapolcát meghatározó tulajdonságok között egészen a közelmúltig előkelő helyen szerepelhetett a „katonaváros” szó. Azt már csak a szakavatottabb érdeklődők tudják, hogy a jelentős léptékű honvédségi jelenlétet a második világégés tette a város mindennapjaivá egy repülőtér képében. És arról, hogy a térségben valójában több repülőtér is működött, tényleg csak a hadtörténelemben jártasabbak hallottak.

A harmincas évek második felében Európa ismét háborús lázban égett, már javában folyt a fegyverkezés, Németországgal az élen. A magyar Légügyi Hivatal irányításával megindult a – 1938 szeptemberéig titkos üzemmódban – magyar légierő fokozott ütemű fejlesztése. Azért volt titkos, mert az első világháború veszteseként hazánknak nem lehetett légiereje sem. Repülőtér-építési munkálatok kezdődtek az országban negyven helyen, köztük Veszprémben, Várpalotán, Pápán, Tótvázsonyban és Tapolcán, ez utóbbi településen mindjárt három is épült. Az akkori nagyközségtől nyugati irányba, a Lesencetomaj felé vezető országút déli oldalán jelölték ki az építendő főrepülőtér helyét, ezenkívül két tartalékreptér kialakítása is megkezdődött.

1. kép: Junker Ju-86-os repülőgépek a tapolcai repülőtéren 1940-ben. Kép forrása: Fortepan/Erky-Nagy Tibor

Tapolca képviselő-testülete és üzleti körei Keszthely és Veszprém mintájára már régóta szerették volna, ha náluk is megtelepedne a honvédség. A testület – beleadva apait-anyait – felvállalta, hogy a település segíti a tiszteket a lakáhatásban és azt, hogy a repülőtér számára kedvezményesen fogják megállapítani a vízdíjakat. Sőt, ingyenesen rendelkezésére bocsátották a parancsnoki és tiszti étkezde, valamint a kaszinó számára kiszemelt épületrészeket, és mindezen felül egy jókora területet biztosítottak a lőtér számára.

A kiszemelt terjedelmes, sík terület, és az uralkodó szél kiválóan megfelelt a reptérnek. Ám nem minden alakult felhőtlenül, az asztallap simaságú felszínnek ára volt. A közelmúltban ugyanis a Balaton, illetve az itt folyó patakok kiáradó vize egyengették a felszínt, és víz nem adta fel egykönnyen. A főrepteret évekkel később, 1944-ben alagcsövezni kellett, mert nagyobb esőzések után megjelent a talajvíz, használhatatlanná téve a kifutót.

2. kép: A tapolcai repülőtér területe az első katonai felmérés kivágatán. Jól kivehető, hogy az objektum a Balaton elmocsarasodott öblére települt, melyet felárkolva tovább szárítottak az elmúlt évszázadok alatt. Ennek ellenére akadt probléma bőven a rendszeresen megjelenő talajvízzel:  1937-ben a hajózószemélyzet egy része egy utasszállító géppel (Fokker F-VIII-as) települt át Szombathelyről. A leszállás sikeres volt, de a tavaszi időjárás miatt felázott reptéren a gép beleragadt a sárba, és csak hosszú hetek múltán lehetett kivontatni onnan.
Forrás: első katonai felmérés, mapire.eu

A legnagyobb igyekezet ellenére sem sikerült az építkezéseket időben befejezni, mikor 1937. május 25-én megérkezett Tapolcára a még titkos szombathelyi 3. bombázórepülő-ezred parancsnoksága, csupa kiképzés alatt álló újonccal. A beton-gurulópályától délre kezdődött a több km hosszú füves kifutópálya, amely közvetlenül Raposka község határáig ért. Ezt a területet nevezték T-1-nek, melynek volt még két tartalék repülőtere (T-2 és T-3) Tapolca–Zalahaláp közti országúttól keletre. Semmit sem bízva a véletlenre, ezenkívül voltak még kitérő repülőterek is, ha váratlan támadás érkezne. Ilyenkor az elsődleges feladat a gépállomány kitérő repterekre való azonalli menekítése volt, hogy a támadóhullám már csak a kiürített főrepülőteret találja. Ezek lényegében kijelölt, titkos, (már amennyire ezt lehet titkolni) békeidőben legelőként, kaszálóként használt mezők voltak Tótvázsonyban és Nagyvázsonyban, mindenféle infrastruktúra nélkül. Vész esetén a földi részlegnek gépkocsikon a legrövidebb időn belül követnie kellett az odarepült hajózókat a legszükségesebb tábori felszerelésekkel. Többnapos kitelepülések esetén a legénységet a közeli falvakban szállásolták el, gyakran az elemi iskolák épületeiben.

A kezdetben vegyes gépösszetételű bombázószázadok végül az 1938-ban meghirdetett Győri (fegyverkezési) program keretében a kor egyik legmodernebb német bombázóival, a Junkers Ju-86-os gépekkel lettek felszerelve, hasonlatosan a Veszprémben (itt folyt a típuskiképzés) állomásozó alakulatokhoz.

3–5. képek: éles váltást jelentett a költözés a bombázóalakulatoknak. A fenti elavult technológiájú – bár kétség kívül „iskolapadnak” megfelelő –  gépekkel indult (Bücker Bü-131, Heinkel HD-22, Hungária I.) és a jóval modernebb Junkers JU-86-osokkal  (alul) folytatódott – és a háború elvesztésével lényegében végződött – a bombázópilóták képzése Tapolcán. A nem túl korszerű iskolagépeket a szükség hozta: az I. világháborút lezáró békediktátum értelmében 1922 végéig tartó repülési tilalom lépett életbe, és megkezdődött a repülőgépek, motorok, repülőanyagok felkutatása és megsemmisítése. Az Antant ellenőrző bizottságai jelenlétében szó szerint felaprították csaknem a teljes gépállományt. A repülőszakma elhivatottjai azonnal megkezdték a magyar repülés újjáélesztését. A polgári képzést az 1921-ben alapított Műegyetemi Sportrepülő Egyesület (MSrE) keretein belül, a katonait pedig az 1924-ben az ország több pontján létrehozott Repülőgép Vezető Iskolákban (REGVI) végezték. Ezek  célja az volt, hogy a tiltás ellenére polgári repülési tevékenység mögé rejtve újraszervezzék és működtessék a valójában katonai, titkos légierőt, melynek polgári fedőszerve a Magyar Királyi Légügyi Hivatal (LÜH) volt.
Képek forrása: 1. Szentesi repülőtér, Bücker Bü 131 repülőgép 1949., Fortepan/UVATERV; 2. Heinkel HD-22 típusú repülőgép, 1933. Fortepan/Négyesi Pál; 3. Tüzér utcai repülőtér, Hungaria I. iskolagép, Pécs, 1930, Fortepan/Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum/Archívum

6. kép: Junkers Ju-86-os repülőgépek a tapolcai repülőtéren 1940-ben a hangár előtt sorakozva, a hetérben a Keszthelyi-hegység magasodik. A német gyártmányú gépek megbízhatóságát jól jelzi, hogy utolsó példányát e típusnak a Svéd Királyi Légierő vonta ki a szolgálatból 1958-ban.
Kép forrása: Fortepan/Erky-Nagy Tibor 

7. kép: Junkers Ju-86-os repülőgépek a Tihanyi-félsziget felett 1942-ben. Alul jobb oldalon a Füredi-öböl, a gép farkánál pedig a Kab-hegy emelkedik ki. Kép forrása: Fortepan/Erky-Nagy Tibor

8. kép: Veszprém, Jutas repülőtér 1938., a bombázók pilótái avagy a „flígerek” sütkéreznek a hangár előtt. Kép forrása: Fortepan/Horváth József

9. kép: Veszpém, Jutas repülőtér 1938., a bombázók a hangároknál. Kép forrása: Fortepan/Horváth József

A honvédek elég hamar a város mindennapi életének szerves és meghatározó részévé váltak. Tapolca központjában a Hősök terén áll a városháza, mely akkoriban Dienes szállodaként üzemelt. Ezt a patinás építményt kapta meg a légierő, itt rendezték be parancsnoki irodákat.

10. kép: Tapolca, az egykori Dienes szálloda. Ebben a patinás épüketben rendezték be az ezred-, illetve osztályparancsnoki irodákat, de néhány lakást is kialakítottak a nőtlen hivatásos és továbbszolgáló tisztek részére. A földszinten kapott helyet a tiszti étkezde, ahol az alakulat jelesebb események és ünnepek alkalmával az összejöveteleit is tartotta. Kép forrása: hungaricana.hu

A Fő téren található az egykori Pannónia szálló és kávéház épülete. Tágas termeivel, előkelő berendezésével és nem utolsó sorban módos közönségével egykor ez számított a város egyik legrangosabb szórakozóhelyének. Érthető módon hamarosan a repülőtisztek törzshelyévé vált, és itt rendezték a nagyhírű civilek számára is elérhető „repülős” bálokat, melyek vonzereje túlnyúlt Tapolca határain. Ezenkívül volt még egy törzshelye a (másik nevükön „szalagsapkásoknak”): a mai Batsányi János Művelődési Központ (ami többször adott helyszínt a népszerű geotúra-vezető képzéseinknek), ahol akkoriban működött egy vendéglátóipari egység, ide civilek csak kiviteles esetben léphettek be.

11. kép: A hajdani Pannónia szálloda Tapolcán, mely a legendás „repülősbáloknak” szolgált otthonául. Kép forrása: mandadb.hu

A tapolcai „flígerek” ott voltak a nagyobb hadieseményeknél: Jugoszlávia, Észak-Erdély és a Szovjetunió megszállásánál. A hazai légierő különböző szervezeti formákban egészen 1945. márciusáig maradt Tapolcán, majd az előrenyomuló szovjet csapatok miatt a repülőteret leszerelték, a visszamaradt felszereléseket és a kiszolgálóépületeket március 26-án felrobbantották. A következő napokban a Vörös Hadsereg már csak a repülőtér romjait tudta elfoglalni, ennek ellenére rövid ideig még használta.

12˜–13. képek: Életképek a ötvenes hatvanas évekből, egy vitolázó gép (fent, Rubik D-Pilis) és egy személyszállító gép (lent, Liszunov Li-2) pozól a Szent György-hegynek. Ez utóbbi géptípus a kép elkészülte után (1961-ben) még két évig rótta az égi sztrádákat polgári szolgálatban. Selejtezésével a hazai belföldi légiközlekedés megkapta az első komolyabb ütést, hogy végül – hivatalosan – 1969. március 15-én a Debreceni járat földet érésével megszünjön. A gépből egyetlen működőképes példány maradt, mely Kármán Tódor nevét vette fel. Képek forrása: Fortepan/Mészáros Zoltán

Az objektum martalékai 1946-ban kerültek vissza a Magyar Honvédség kezelésébe, majd 1950-től a légierő is visszatért, egészen 1956-ig. Az ötvenes évek nagyszabású haderőfejlesztései következtében a légierő mellett a szárazföldi alakulatok is megjelentek Tapolcán, köztük a korabeli Magyar Néphadsereg legnagyobb pusztító erejével rendelkező alakulata, az 5. Önálló Hadműveleti Rakétadandár. De került ide gépesített lövészezred, gépkocsizó lövészezred, harckocsizó dandár is. Ez utóbbi 1991. március 15-én vette fel Kinizsi Pál nevét, majd a dandár bázisán alakult meg 1997. április 1-én a Dunántúli Kiképző Központ, 2000. január 3-án pedig a Tapolcai Kiképző Központ, mely aztán 2006. január 1-i határidővel a szomszédos Dobó István laktanyával együtt örökre bezárta kapuit. A reptér füves kifutóval mind a mai napig működik, de már csak polgári céllal.

14–15. képek: Ilyen SCUD rakéték voltak szolgálatban az 5. Önálló Hadműveleti Rakétadandárnál, melyek képesek voltak nukleáris tömegpusztító robbanófejek célba juttatására is. Fontos kiemelni, hogy a Magyar Néphadsereg soha nem rendelkezett sem ilyen, sem hagyományos robbanófejekkel, csak maguk a rakétatestek és a robbanóanyag nélküli gyakorlófejek voltak elhelyezve az alakulatnál.  Az éles rakétafejeket az itt állomásozó szovjet csapatok adták volna át szükség esetén. A raktár szinte biztosan a tótvázsonyi „Kis-Moszkva” szovjet bázis volt, de a pontos helyet csak az alakulat mindenkori katonai parancsnoka tudhatta. Képek forrása: (b) forum.htka.hu; (j) 2.bp.blogspot.com